Tout sur les naufrages
Récits de courages (la dernière épopée du NV Québec)
La dernière épopée du NV Québec
par Pierre de La Ney du Vair,
interventions de John Wilson & Beverley Burch Stannard
Le lundi, 14 août, 1950, le N.V. " Québec
", navire de croisière des Canada Steamship Lines, quitta la ville de
Québec avec 480 passagers dont la plupart embarquèrent à Montréal et
dont 80% étaient de nationalité américaine. Le navire allait remonter le
pittoresque Saguenay avec ses magnifiques fjords. Le " Québec " avait 22
ans. Il était un navire de 7,000 tonnes qui fut construit à Lauzon, en
face de la ville de Québec, par les Industries Davie.
Vers 17 heures, ce 14 août, le " Québec " se retrouvait près du phare
numéro 7 en direction du Saguenay. Les passagers remarquèrent alors de
la fumée qui venait du centre du paquebot. Aussitôt que nous apprenions
que le bateau était en feu, nous nous dirigeâmes vers la poupe pour
respirer l’air frais. D’autres nous rejoignirent tandis que bien des
passagers se rendirent vers le pont d’avant du vaisseau car le feu était
au centre-avant du navire.
Nous n’étions qu’à une vingtaine de kilomètres du confluent du Saguenay
et du Saint-Laurent lorsque le Capitaine Cyril Hunter Burch, 60 ans,
résidant de St-Lambert, sonna l’alarme. Cette première alarme servit
d’appel à certains membres d’équipage pour qu’ils se rendent à l’endroit
du feu. Très vite une seconde alarme. Celle-ci appela tous les hommes
d’équipage non impliqués dans la conduite du navire, tel les cuisiniers
et serveurs de table.
En rien de temps, sur le pont supérieur du navire, le feu était déclaré
à six endroits et, bientôt, tout le pont supérieur fut la proie des
flammes. Tandis que tous les membres d’équipage disponibles
multipliaient les efforts pour éteindre l’incendie, les passagers
étaient priés de descendre aux ponts inférieurs. Les boyaux d’arrosage
et les extincteurs chimiques avaient grande peine à freiner, même
légèrement, la marche des flammes. En une heure à une heure et demie,
tout était en feu. Très rapidement, la fumée s’empara des couloirs.
Notre mère essaya de rentrer pour récupérer nos biens de la cabine mais,
aussitôt la porte ouverte, la fumée l’empêcha, de façon assez brutale,
d’entrer.
Monsieur l’abbé Laurent Lacoursière, desservant à la paroisse de
St-Fidèle dans Limoilou à Québec, était parmi les passagers. Il dirigea
les prières auxquelles catholiques et protestants s’unissaient en un
commun élan de supplication vers le Ciel pendant que le navire en feu se
dirigeait à toute vitesse vers Tadoussac.
Après une demi-heure, nous touchâmes le quai de Tadoussac et les
passagers gagnèrent la terre ferme par la passerelle. Presque tous les
bagages avaient été détruits. En débarquant du navire, une femme s’est
enfoncée une côte en glissant sur un cordage. Le " Québec " a ensuite
brûlé violemment pendant 4 heures après avoir atteint le quai à
Tadoussac.
Le feu n’en a laissé qu’une coque fumante.
Soixante personnes rentrèrent à Québec au cours de la nuit, la plupart
dans 13 taxis. Le nombre très restreint de ceux qui purent revenir à
Québec au cours de cette nuit s’expliquait par la difficile traversée de
Tadoussac à Baie-Sainte-Catherine alors que la marée était très basse.
Ainsi que par la pénibilité d’un voyage de 220 kilomètres sur une route
peu commode après de longues heures de fatigue et de tensions nerveuses.
Nous fûmes de ceux qui partirent durant le cours de la nuit car notre
voiture avait été parmi celles que l’on avait pu sortir de la cale du
bateau. Sur le traversier Tadoussac-Sainte-Catherine, notre mère s’est
choquée lorsqu’un membre d’équipage travaillait cigarette sur les
lèvres.
Plus de 400 passagers bénéficièrent d’un gîte plus ou moins improvisé à
l’Hôtel Tadoussac, au Manoir Richelieu, et dans maints domiciles qui
acceptèrent d’héberger entre une et dix personnes. Le gérant de l’Hôtel
Tadoussac, Monsieur C.-H. Etches, indiqua que cet hôtel, aussi bien que
le Manoir Richelieu, était propriété des Canadian Steamship Lines.
Pendant que plusieurs passagers recevaient des soins dans les salles de
l’hôtel, l’orchestre jouait des airs populaires et les passagers,
nerveux, se montraient remarquablement heureux de leur sauvetage.
Dès le débarquement des passagers sur le quai de Tadoussac, M. Norman
Shapiro de Ville Mont-Royal, faubourg de Montréal, sa femme et son fils
cadet, âgé de six ans, ne répondaient pas à l’appel. Le fils aîné,
Bernard, âgé de 8 ans, s’est alors retrouvé sous la garde d’autres
passagers au Manoir Richelieu, hôtel des Canada Steamship Lines, situé à
La Malbaie, à 60 kilomètres à l’ouest de Tadoussac. Le jeune Bernard
avait indiqué que sa mère l’avait poussé par la fenêtre de leur cabine.
Aux petites heures de la matinée la plupart repartirent dans 4 autobus
et dans 40 taxis ou à bord du " Jacques Cartier ", traversier
normalement affecté à la navette entre Tadoussac et Baie-Sainte
Catherine. Mardi, à Québec, aux petites heures du matin, les autorités
des Canadian Steamship Lines annonçaient avoir appris que tous les
passagers et les membres d’équipage étaient sains et sauf. Les membres
d’équipage de leur côté, se disaient assurés que personne n’était resté
derrière. Pourtant, durant toute la soirée de lundi, des employés de
l’Hôtel Tadoussac s’écriaient à l’aide d’un porte-voix sur la pelouse
qui donnait sur le quai, " Appel pour Madame Shapiro ", en Anglais, "
Calling for Mrs. Shapiro. "
Je reproduis quelques paragraphes qui parurent dans le journal " Le
Soleil " du mardi, 15 août :
Le docteur D. W. Busmann (sic, Bussmann, mon oncle) de Clayton,
Missouri, qui voyageait sur le navire en compagnie de son épouse et de
leurs cinq enfants (erreur : de sa sœur et de cinq des six enfants de sa
sœur, c’est-à-dire ma mère et moi-même), a raconté alors comment
l’incendie s’éclata. Il était sortir (sic) sur le pont pour assister lui
aussi à l’entrée du navire dans la pittoresque embouchure du Saguenay.
Le docteur Bussmann,
" À ce moment une femme s’approcha en disant que le navire était en feu.
J’en doutais d’abord, mais bientôt, je vis de la fumée sortir d’un
corridor. Je savais que nous pouvions atteindre Tadoussac en peu de
temps, mais j’étais inquiet tout de même. "
" Je dis à ma femme et à mes enfants (erreur : sœur et ses enfants à
elle) de se fermer les yeux afin que la fumée ne les aveugle pas. "
Le journal continuait,
" Les passagers se placèrent sur les ponts avant et arrière et toutes
les cabines furent évacuées. Les touristes enfilèrent des ceintures de
sauvetage pendant que les membres d’équipage entreprenaient de combattre
le feu . . . "
" Tout l’équipement du navire contre les incendies fut maintenu en
action après l’accostage au quai, et les pompiers de Tadoussac vinrent
prêter main-forte à l’équipage pour tenter de sauver le navire de la
destruction totale. "
" Pendant quelque temps, les flammes furent confinées aux ponts
supérieurs. Puis elles se propagèrent à l’intérieur du navire et à la
chambre des machines, où les membres d’équipage restèrent à leur poste
jusqu’à la dernière minute. "
Ceux qui étaient là savent très bien que les trois paragraphes ci-dessus
du journal Le Soleil n’étaient que de grossières exagérations. Il était
plutôt probable qu’un cadre des " Canadian Steamship Lines " chargée des
relations avec les médias, fit très bien son travail et que le journal
se cherchait une belle histoire de bravoure humaine.
Selon Madame Raoul Deschênes, correspondent de l’Événement-Journal à
Tadoussac, chez qui se trouvaient hier soir dix passagers du " Québec ",
le feu se serait déclaré dans la cabine 121, près de la lingerie, alors
que le navire se trouvait à une vingtaine de kilomètres entre St-Siméon
et Tadoussac. D’après eux, le centre du navire était complètement en
flammes.
Le mardi, 15 août, à 19 h 50, le navire " Manoir ", sous le commandement
du capitaine G. W. Thivierge, quitta le port de Québec dans le but de
faire le remorquage du " Québec " jusqu’au chantiers maritimes de
Lauzon. Le " Manoir " était équipé de pompes car il faudrait retirer du
" Québec " des milliers de gallons d’eau lancés par les pompiers
volontaires qui luttaient contre les flammes. Ce navire est arrivé à
Tadoussac mercredi matin à 8 heures. Le " Québec " mourrait donc
précisément là où il naquit, à Lauzon.
Le mercredi après-midi, 16 août, un communiqué des Canada Steamship
Lines nous informait ainsi :
" Une autre fouille complète de toutes les parties du N.V. Québec, faite
à Tadoussac ce matin, et une révision complète des listes des passagers
et des membres d’équipage, montrent que tous les occupants du navire au
moment de l’incendie ont été retracés. "
Mais, quelques heures plus tard, la découverte d’un quatrième corps fut
annoncée par le détective Jean-Marie Bouchard de la Sûreté provinciale
du Québec. L’enquête du coroner serait ajournée " pour deux autres
semaines. " À 19 heures, les membres d’équipage du " Québec " arrivaient
à Québec à bord du " St-Laurent "
Le jeudi, 17 août, à midi, l’on annonçait que les derniers des 150
passagers qui se trouvaient encore dans des hôtelleries et maisons
privées de Tadoussac, étaient sur le point d’être transportés de l’autre
côté du Saguenay et que, de là, ils se rendraient en voiture à La
Malbaie ou à Québec. En même temps, de Montréal, l’on annonçait que 300
voyageurs du " Québec " venaient de partir pour leurs demeures
respectives au Canada et aux États-Unis. La plupart de ces voyageurs
auraient été très réticents à raconter leur aventure de lundi soir et
des jours suivants. " Nous avons l’impression d’être une bande de
réfugiés ", a déclaré James Stewart de Boston.
Entre temps, les Canadian Steamship Lines annonçaient que le " Québec "
serait reconstruit. Il ne le fut pas. Et le gouvernement fédéral
annonçait, par l’entremise de l’honorable Lionel Chevrier, ministre
fédéral des Transports, que l’honorable juge Fernand Choquette de la
Cour Supérieur du Québec, présiderait l’enquête officielle sur les
causes du sinistre et agirait comme commissaire. Maître Gérard Lacroix
de Québec serait l’avocat du ministère.
Le vendredi, 18 août, à minuit et quart, devant une petite poignée de
spectateurs, la coque calcinée et méconnaissable du N.V. Québec
remontait le fleuve, traînée lentement pas les remorqueurs " Manoir " et
" Château. " À 8 h 30, il passait devant le Cap-au-Saumon et arrivait à
Lauzon dans l’après-midi. Le bateau emportait encore dans sa cale, des
tonnes d’eau déversées par les pompiers. Le brouillard avait retardé le
départ prévu pour la veille.
Ce jour, le nombre des victimes de l’incendie s’élèverait à sept. Cinq
pertes de vie étaient enregistrées à date par la Sûreté, les deux
dernières victimes identifiées étant M. et Mme Pickens Smith-McCollum de
Glenson en Caroline du sud. La Sûreté à établi que deux autres personnes
ne donnaient pas signe de vie, soit Mesdemoiselles Gertrude et Eva
Staub. C’est dire que, contrairement à ce qu’avait annoncé les Canadian
Steamship Lines, tous les passagers n’avaient pas été répertoriés. Les
fouilles pour ces demoiselles continueraient à Lauzon. Monsieur Frank
Findlay, gérant à Québec des Canadian Steamship Lines, avoua que nombre
des passagers du " Québec " ne se sont pas présentés au commissaire du
navire qui recueillait les noms des survivants. La liste des passagers
ne comprenait que les passagers ayant des cabines. La liste des autres
passagers fut détruite dans le feu.
Est-ce crédible?
À la cale sèche de Lauzon, la Sûreté décida de prendre le contrôle du
S.S. Québec. Un cordon de policiers fut établi et personne ne pu monter
à bord du navire avant que de minutieuses perquisitions aient été faites
par les détectives, le but étant de se rendre compte, en autant que
faire se pourra, si d’autres cadavres étaient encore dans les débris. Il
faudrait aussi retrouver si possible, et mettre en sûreté, les bagages
qui n’avaient pas été complètement détruits par le feu et l’eau. Il
semble que des bijoux de très grande valeur ont été perdus dans
l’énervement du moment et la Sûreté a reçu des requêtes à ce sujet.
Le dimanche, 20 août, le lt-colonel Lambert, directeur adjoint de la
Sûreté, qui avait pris charge du navire sous la direction du capitaine
J-Alphonse Matte, annonça la découverte d’un corps incomplet consistant
en des ossements calcinés d’une épine dorsale, de hanches et d’une
partie de crâne ainsi que de la chaire de la zone pelvienne. L’on croit
que ce corps est celui d’une des demoiselles Staub, de Tarrytown, New
York. Ces restes ont été retrouvés près des cabines occupées par ces
deux personnes, soit à une centaine de pieds de l’avant du navire sur le
côté droit.
Les Canadian Steamship Lines n’avaient-ils pas annoncé que toutes les
cabines avaient été évacuées?
________________________________________
" L’enquête "
Le lundi, 18 septembre, 1950, l’honorable juge Fernand Choquette
présida, à Québec, à l’ouverture de l’enquête.
Il me faut maintenant, obligatoirement, vous dire un mot au sujet des "
ponts " - étages – du navire " Québec " :
Superstructure
PONT "E" - niveau de la mer et en dessous
Cuisines salle des machines et quartier des hommes d'équipage
PONT "D" – en bas !
Salle à manger entrée principale, bar; bagages et automobiles (50).
PONTS "B" et "C" – à l’étage
82 cabines simples (deux lits avec lavabo).
84 chambres avec salle de toilette 32 salons avec chambre de bain et
suites de luxe.
PONT "A" – le plus haut palier
Salle d'observation, salle de bal, 50 cabines. Dix chaloupes de
sauvetage.
- - - - -
Le premier témoin fut un homme d’affaires de Montréal. Monsieur Moffat,
occupait la cabine 118 sur le pont B alors que sa mère était au no. 201
sur le pont " A." Il prenait une sieste quand un grand mouvement dans le
corridor l’éveilla. Percevant une odeur de fumée, il s’habilla en
vitesse. Sorti de sa cabine en hâte, il vit une fumée dense autour du
navire et entendit la voix de sa mère qui le cherchait. Elle ne savait
pas à quelle porte frapper et elle hurlait. Moffat retrouva la cabine de
sa mère, la chercha ailleurs, sa trouver. Dans ses recherches folles,
Moffat se rendit vers l’arrière du pont B où il rencontra un jeune homme
et un enfant. Ils se dirigeaient vers l’arrière. Moffat lui conseilla
d’aller retrouver la foule des passagers en avant. L’enfant avait l’air
un peu perdu. C’est au retour de cette marche que Moffat trouva sa mère
en avant. Il y avait alors une fumée de plus en plus épaisse sur le
navire.
Au cours d’un commencement de panique qui s’emparait d’un groupe de
passagers, quelqu’un s’est écrié avec angoisse,
" Serait-ce un autre Noronic? "
Le 16 septembre 1949, moins d’un an avant l’incendie du " Québec ", le
navire de croisière " Noronic " arrivait à Toronto avec 524 passagers et
un équipage de 171. Construit en 1913, le " Noronic " faisait partie
d’un groupe de trois navires qui avaient vieilli. La guerre était finie
et le tourisme était en plein essor. L’on manquait encore de navires.
À l’aube, le 17 septembre, le feu fut détecté dans une des lingeries du
" Noronic " et l’alarme fut donnée par un passager. La cause de
l’incendie ne fut jamais déterminée, mais le feu se propagea avec une
rapidité époustouflante et asphyxia bien des passagers dans leur
sommeil. Le bilan : Cent-quatre passagers morts noyés tandis que 14 ont
tout simplement disparu. Les restes fumants du " Noronic " gisaient au
fond du port où il avait sombré rempli de milliers de gallons d’eau par
les pompiers de Toronto.
Une enquête eut lieu à Toronto à partir du 28 septembre, 1949, jusqu’au
21 novembre en présence du juge Kellog dont le rapport fut présenté au
ministère à Ottawa.
La perte du " Noronic " fut attribuée principalement à l’absence d’une
surveillance adéquate pour la détection du feu, à une piètre
organisation pour la lutte contre l’incendie, et à l’absence d’un plan
d’évacuation des passagers en cas d’incendie se produisant le long d’un
quai.
Il en sortit huit recommandations qui devaient s’appliquer aux navires
de croisière.. Tandis que l’enquête sur le désastre du " Titanic "
avaient eu un profond effet sur la législation à l’époque en matière de
sécurité maritime, celui du " Noronic " aurait dû marquer le début d’une
nouvelle phase dans le domaine de l’inspection des navires en ce qui
concerne la protection contre l’incendie car des règlements sévères
entrèrent en vigueur en 1950. Par la suite, un certain nombre de navires
canadiens pour le transport des passagers subirent des altérations ou
furent retiré.
Le " Québec " ne le fut pas.
Les sirènes d’alarme.
Le capitaine du " Québec ", Cyril Hunter Burch (né à Liscard, Angleterre
en 1890), a affirmé devant le tribunal qu’il avait lui-même sonné
l’alarme contre le feu et qu’il avait entendu les sirènes.
Il ajouta,
" Au moment où j’allais prendre une tasse de thé dans ma cabine sur le
pont supérieur, un officier vint frapper à ma porte et me cria : " Il y
a de la fumée sur le pont B. " Je descendis immédiatement pour voir ce
qui se passait; en arrivant au bas de l’escalier donnant sur le pont A,
j’aperçus de la fumée au plafond de ce pont. "
Comme les témoins passagers Moffat et Waldron, le New-Yorkais Buchner à
affirmer n’avoir entendu aucune alarme pour avertir les passagers que le
feu était à bord. Il a émit l’opinion que si les sirènes avaient été
entendues, il n’y aurait pas eut de perte de vies à bord. Au fur et à
mesure que les témoignages se suivirent, tout les passagers racontèrent
la même histoire : aucune alarme audible. Thomas Waldron,
" Je n’ai entendu aucune alarme, pas même une fois descendu du navire. "
Le pilote, Roméo Savard, a vu le Capitaine donner le signal d’alarme à
deux reprises en pressant sur un bouton. Le pilote n’a pas entendu
d’alarme.
Les passagers s’activent.
Madame Charles Gratton a précisé avoir vu des flammes dans la lingerie
du navire. La lingerie se trouvait tout près de sa cabine sur le pont B.
Mesdames Beauchamp et Gratton se trouvaient ensemble dans la salle de
musique où, vers 5 heures, le concert se terminait. Elles avaient quitté
la salle avant la fin du concert pour se rendre à la cabine de Madame
Gratton, la 120 sur le pont B. Tout de suite elle sentirent de la fumée.
Après avoir regardé si cette fumée ne pouvait parvenir du panier à
papier ou de dessous le lit, elle sonnèrent l’une après l’autre l‘homme
de service. Et comme ce dernier s’emmenait à la hâte, Monsieur Gratton
l’aperçu et, inquiet, se rendit lui-même à sa cabine. L’homme de
service, Benoît Blanchette de Montréal, constatant le feu, demanda à
Madame Beauchamp de descendre au magasin des souvenirs sur le pont C
pour dire que le navire était en feu.
Hmmm ! Drôle de façon pour l’équipage de déclarer le feu.
Benoît Blanchette a témoigné à l’enquête qu’il se trouvait seul dans le
lobby du pont D et qu’il entendit soudain un appel prolongé. Dénotant un
état d’extrême nervosité de la personne sonnant ainsi en répétition, il
monta en toute vitesse vers la cabine 120, celle de Mme Gratton et
constata que dans la lingerie en face de cette cabine il y avait du feu.
Il courut en arrière pour se munir d’un extincteur chimique et revint
vers la lingerie.
Les passagers s’activent sans membres d’équipage
Le jeudi, 21 septembre, Buchner décrit comment, dans un effort pour se
préparer à sauver leurs vies si le danger devenait extrême, des
passagers avaient décidé, en l’absence de tout membre de l’équipage à
cet endroit à l’arrière du pont A, de détacher quelques embarcations de
sauvetage, dans l’attente de les jeter à la mer au bon moment. Un
courant d’émotions parcourut dans la salle d’audience quand le passager
Buchner déclara ce qu’il avait dit sur le pont B, face aux membres de
l’équipage, les voyant munis de ceintures de sauvetage alors qu’à
l’arrière du pont des femmes, des enfants, et des personnes âgées n’en
avaient pas encore trouvé :
" Au cas où il nous faudrait sauter à la mer, les hommes passagers et
moi, nous nous emparerons de vos ceintures pour les mettre sur les
femmes et les enfants à bord. "
Une bagarre était venue bien près à éclater entre les passagers et les
membres d’équipage. Au cours de ces incidents Buchner s’est fait le
port-parole des passagers restés jusque là à l’arrière du navire. La
fumée était assez dense, et l’on ne pouvait voir à quelle distance le
navire se situait de Tadoussac. La vitesse accrue en vue d’accoster le
plus vite possible semblait empirer la situation. A certains moments, la
fumée était tellement dense que les passagers eurent l’impression vive
que leur vie était en danger et qu’il fallait se diriger vers l’avant.
Buchner dit avoir foncé en avant et qu’il ne sait pas si tous les
passagers avaient pris la chance de le suivre car le feu était concentré
au centre du navire. Buchner avait aidé un marin à manipuler un boyau
d’arrosage mais pas de ceintures :
" Après quelques minutes, nous constations que nous n’avions pas de
ceintures de sauvetage, que la fumée devenait de plus en plus épaisse,
et qu’il nous faudrait peut-être sauter par-dessus bord. Je me suis donc
risqué à conduire des voyageurs qui se trouvaient avec moi sur le pont B
à l’arrière vers l’avant du navire. "
Il a dit que c’était entre 4h35 et 4h45 qu’il a sentit la fumée pour la
première fois alors qu’il se trouvait dans la salle de musique sur le
pont A, là justement où se trouvait ma mère, mes quatre frères et sœurs
et moi-même. Après avoir descendu en vitesse sur le pont inférieur (B)
il avertit le plus grand nombre possible de passagers en frappant à la
porte des chambres. En même temps, comme il n’avait pas de cabine, il
tenta de se trouver une ceinture de sauvetage.
M. Guy Paquet témoigna ainsi, le mercredi, 3 octobre, 1950,
o Aviez-vous une ceinture de sauvetage ? lui a demandé le procureur du
ministère des Transports.
o J’en ai demandé une au garçon de service. Il m’a dit que les ceintures
de sauvetages étaient dans les cabines.
o D’autres personnes autour de vous en avaient-elles ?
o Un vieux monsieur avait pris un anneau de décoration accroché au
bastingage du navire.
Les boyaux d’arrosage.
Le passager Waldron a témoigné que les boyaux d’arrosage étaient bien
minces, beaucoup plus mince que ceux que l’on trouve aux États-Unis. Il
s’était demandé comment, au nom du ciel, l’on rêvait de combattre
l’incendie avec de tels boyaux.
Haut-parleurs informent . . . sur la beauté des lieux !
Madame Beauchamp déclara, à l’enquête, avoir remarqué de la fumée
sortant du cadre dans lequel se trouvait un boyau d’arrosage; ce cadre
se trouvait près de la cabine des Gratton, touristes venus de
Ville-St-Laurent. Elle témoigna de plus avoir entendu, dernière la porte
d’une cabine voisine, un crépitement ressemblant beaucoup à du bois qui
brûle. Pendant qu’elle se rendait au magasin du pont C et continuait
ensuite vers l’avant du vaisseau, sa compagne, Mme Gratton, vit une
personne en uniforme ouvrir la porte de la pièce d’où venait le
crépitement. Dès que cette porte fut ouverte, elle vit des flammes
allant du plancher jusqu’au haut du cadre de la porte.
C’est à ce moment que Madame Gratton, se dirigeant vers l’arrière du
navire, entendit un récit touristique sur les haut-parleurs. Ceux-ci
signalaient les points d’intérêt de l’embouchure du Saguenay, a déclaré
Mme Gratton, et cela tout le temps que les passagers soient à bord.
Trois autres passagers avaient déclaré la même chose. Ce qui posa la
question des microphones et de la capacité du commandement de bord de
communiquer avec les passagers.
Lors de l’enquête, l’ingénieur électricien Aldcroft avait déclaré que
les microphones étaient reliés aux haut-parleurs par trois fils et que,
même si deux de ces fils étaient défectueux, le troisième pouvait, à lui
seul, tenir le microphone en communication avec les haut-parleurs.
Hmmm !
Le tribunal se transporte sur le navire " Tadoussac ".
Fin septembre, l’Honorable Fernand Choquette et tous les participants à
cette enquête se rendirent à bord du navire sosie du " Québec ", le "
Tadoussac " qui faisait escale à Québec. Le système de protection contre
le feu y fut expliqué.
" Tout le monde est descendu. "
Durant la contre-interrogation du Capitaine Cyril Hunter Burch, en lui
rappelant qu’il avait déclaré que des membres de l’équipage lui avaient
dit que tous les passagers étaient descendus du vaisseau, le juge
Choquette lui demanda s’il pouvait préciser quels étaient ces membres
d’équipage. À quoi le capitaine a répondu que, sauf le commissaire de
bord, aucun des autres de ces membres d’équipage ne pouvait lui venir à
la mémoire.
Hmmm!
Il a ensuite déclaré qu’il était impossible de circuler sur les ponts A
et B au moment où on lui disait que tous les passagers étaient
descendus, car les cabines étaient, depuis bien longtemps, remplies de
fumée très dense et toute vérification était impossible. Vérifications
qui n’ont, par ailleurs, jamais été fait.
Les exercices de feu et de sauvetage.
Au cours de l’interrogatoire de Benoît Blanchette et de John Antonescu,
un autre homme de service, le juge Choquette avait voulu savoir ce que
se passait durant ces exercices.
Les questions répétés n’ont pas obtenu de réponse précises. Au cours de
ces exercices, les deux hommes, affectés au même poste de sauvetage sur
le pont C, attendaient que des officiers passent et leur demandent s’ils
savaient se servir des extincteurs chimiques. Lorsqu’on leurs demanda de
préciser ce qu’ils devaient faire, et où ils devaient conduire les
passagers, les témoins répondirent que la chose était laissée sur
l’initiative des membres de l’équipage.
John Antonescu a, de plus, déclaré qu’il n’avait reçu aucune instruction
à l’effet qu’il devait faire l’inspection des cabines en cas d’incendie.
Hmmm !
Personne n’a vu les sœurs Staub.
Mlles Dorothy Graves et Mary-Isabel Collins, toutes deux de Kingston,
Ontario, ont témoigné. Elles occupaient la cabine 212 à bâbord sur le
pont A. Cabine voisine des sœurs Staub qui y ont laissé la vie. Mlle
Collins a déclaré qu’il était possible, à partir de l’intérieur des
cabines situées près de la sienne, d’entendre le bruit que faisaient les
passagers passant en vitesse dans le corridor. Elle a aussi précisé
avoir vu courir un jeune garçon dont l’âge ne devait pas dépassé 10 ans,
" Cet enfant a crié - au feu ! – au moins à deux reprises et d’une voix
forte. "
Les sœurs Staub n’ont pas répondu, personne n’a frappé à leur porte,
personne ne l’ouverte avec une clé passe-partout. Personne ne les a plus
jamais vus.
Personne n’a plus jamais vu le couple Shapiro.
M. Guy Paquet, assureur, de Québec, a témoigné comment, sur le pont A,
il avait fait la connaissance de ses voisins, le couple Shapiro et leurs
deux enfants, famille dont seul un enfant a survécu. Le hasard avait
voulu qu’il loûat sur le pont des chaises voisines des leurs. Il a
témoigné que les Shapiro avaient l’intention de dîner à l’hôtel
Tadoussac et qu’ils s’étaient retirés dans leur cabine vers 4 heures 20
vraisemblablement pour se préparer à descendre plus tard du bateau.
Mystère. Comment n’ont-ils pas pu savoir ce qui se passait dans le
corridor ?
Mlle Ann Grady a fourni, lors de l’enquête, des précisions sur le jeune
Bernard Shapiro, le seul survivant de cette famille. Elle a déclaré
l’avoir aperçu sur le pont C à l’extérieur une dizaine de minutes après
avoir entendu un membre de l’équipage dire aux passagers de se trouver
des ceintures de sauvetage. Mlle Grady n’a pas quitté le jeune Shapiro à
partir de ce moment jusqu’au moment où elle le remit à des parents de la
famille Shapiro à Montréal,
" Même quand il était à table à l’hôtel et qu’il se levait pour se
diriger vers des personnes qu’il prenait pour son père ou pour sa mère,
je le suivais . . . "
" Quand l’enfant est passé près de nous sur le pont C, nous lui avons
demandé où se trouvait sa maman. Il a répondu qu’il ne savait pas et
qu’elle l’avait fait sortir pas la fenêtre. "
Elle a ajouté que l’enfant avait du sang encore humide sur lui et
qu’après avoir regardé s’il était blessé, il était évident que le sang
n’était pas le sien. Le jeune Bernard aurait dit par la suite que la
cabine dans laquelle il se trouvait au début de l’incendie était, "
pleine de fumée, et que l’on étouffait. "
Personne n’a plus jamais vu le docteur et Mme McCullum.
Il fut établi durant le cours de l’enquête que le docteur McCullum
aurait été surpris par une crise cardiaque et sa femme serait resté avec
lui pour en prendre soin. C’est ainsi que tous deux auraient perdu la
vie.
Les membres d’équipages les premiers sortis ???
Benoît Blanchette a déclaré avoir aperçu un groupe de passagers vers le
milieu du pont C – une fois qu’il était descendu lui-même sur le quai.
Hmmm !
Il a expliqué que les passagers sont descendus sur quatre ou cinq
échelles placées entre le navire et le quai.
Conclusion de l’enquête
" La cause de la perte du " Québec " est un incendie et, d’après une
preuve non-contredite, cet incendie à été allumé de propos délibéré par
un ou plusieurs individus non-identifiés, et l’extinction de cet
incendie a été compromise par la mise hors de service, aussi de propos
délibéré, du système d’avertisseurs aéro-électriques. "
" Il y a eu plusieurs manquements individuels et omissions de membres de
l’équipage de se rendre aux postes qui leur étaient assignés ; au
surplus, l’insuffisance de qualification et d’entraînement de l’équipage
pour combattre l’incendie est évident . . . "
Après 50 ans
Pierre de La Ney du Vair, passager
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